Пішохід, велосипедист, водій: міста обирають пріоритети

До 2050 року в містах мешкатимуть 68% населення планети. Менше ніж за століття, з 1950 року до 2018 року, кількість міського населення світу вже збільшилася з 751 мільйона до 4,2 мільярда осіб. За прогнозами, нинішні чотири мільярди міських мешканців збільшаться до п’яти – вже 2030 року. Такі дані публікують дослідники ООН. В Україні ж щороку приблизно 2% сільського населення переїжджають жити до міст.

Гадаємо, що цифр достатньо. Ми назвали їх, щоби було очевидно – урбанізація набирає темпу.

Зі збільшенням кількості населення міста змінюються: автомобільна та велосипедна інфраструктура, громадський транспорт, простір – містам потрібно обирати пріоритети.

Сьогодні більшість прогресивних міст стає на шлях сталої мобільності. Що це та як це працює? Чи може Україна перейняти цей досвід і чи потрібно їй це взагалі. Розмовляємо з директором лабораторії міських проектів Харківської школи архітектури “Х-lab” Оленою Чернишовою.

– Розбудова нових доріг, розширення вулиць, збільшення смуг, у центрі уваги – автомобілісти. Ми звикли саме до такої системи транспортного планування та планування мобільності. Така ж ситуація всюди?

Є дві школи транспортного планування: традиційна – це саме те, що ви описуєте в запитанні. Такий принцип – це підходи середини ХХ століття. Акцент робили на автомобілях та дорожньому русі. Одна з основних цілей такого планування – пропускна здатність та швидкість дорожнього руху. Коли не вистачає місця проїхати – розширюють дороги. Такий підхід з середини ХХ століття був як і в СРСР, так і в Європі та Америці.

Друга школа – сучасна або школа планування мобільності – сучасний світовий тренд. І тут акцент – не на автомобілях, а на людині. Тут ціль – доступність та якість життя, а також сталість, економічна доцільність, соціальна рівність, охорона здоров’я та якість довкілля. Проблеми в сфері транспортної мобільності вирішують не інфраструктурно, а за рахунок зміни поведінки людей. Тобто мешканця міста стимулюють до поведінки, яка є більш сталою – пересуватися пішки чи велосипедом.

Таким чином підвищують безпеку пішоходів та велосипедистів, розширюють і покращують умови громадського транспорту, розумно планують вулиці тощо. Зміна підходу до того, як люди обирають собі засіб пересування.

Так ми зменшуємо кількість та інтенсивність транспорту не за рахунок того, що розширюємо вулицю, а завдяки тому, що зменшуємо кількість користувачів, які обирають автомобілі.

Сьогодні в Україні існує і та, й інша школи.

Більшість проектувальних організацій, які були створені ще за Радянського Союзіу, просто трансформувалася в незалежні українські й досі пропонують класичний підхід до транспортного планування.

Але хочу назвати також позитивне – завдяки великій кількості європейських проектів в Україні вже є свої проектувальні організації, компанії, спеціалісти, які мають і сучасну освіту, і досвід роботи за кордоном. І головне – вони мають вплив. Той факт, що 2018 року були оновлені Державні будівельні стандарти, цей вплив демонструє.

– В Україні головний технічний документ у міському плануванні – генплан. А як в Європі розуміють поняття “генплан”?

У кожній країні – свої великі стратегічні документи. Завдання генплану в тому, що він має охоплювати стратегічний план розвитку всього міста, що містить і планування демографічних показників, і планування транспорту тощо. Це дуже типовий підхід, який активно практикували в усьому світі ще в ХХ столітті.

Проблема сучасного планування така, що світ розвивається настільки динамічно, що ми не можемо спрогнозувати на 25 років уперед демографічні, економічні показники або рівень автомобілізації. Це фізично неможливо.

Як працюють прогресивні міста? Спочатку визначають стратегію. Вона абстрактна у формулюванні цілей, має ключові тренди, яких місто хоче досягати, містить акценти, стратегічні питання. А вже після цього визначають так звані мастер-плани. Вони є вужчими та локальними, бо спрямовані на конкретні території.

Ці міста зрозуміли, що створити єдиний комплексний конкретний план для всього міста – нереально. Адже, поки впроваджуватимуть генплан, місто вже настільки зміниться, що він буде неактуальним.

– Чи потрібно такий досвід переносити в Україну?

Я скажу більше – його вже переносять. Уже є п’ять українських міст, які це роблять за допомогою німецьких партнерів у рамках проекту “Інтегрований розвиток міст”. Це Львів, Полтава, Житомир, Чернівці та Вінниця. Ці міста розробляють плани сталої мобільності як стратегічний документ і вже окремо вирішують конкретні питання в певному регіоні. А ще місто Миколаїв – воно за власний кошт минулого року замовило план сталої міської мобільності.

Українські міста починають розуміти, що слід робити стратегічний документ, який буде допомагати їм визначати, в якому напрямку рухатися, а конкретні проблеми розв’язуватимуть за рахунок детальних планів територій.

– Зробити більший простір для пішоходів і водночас обмежити простір для автомобілів. Це сучасний світовий тренд і тенденція?

Так. Вона найбільш поширена в тих містах, які активно розвиваються.

Сьогодні прогресує урбанізація. Люди проживають концентровано. І якщо кожна людина має свій автомобіль, то це створює умови, за яких неможливо використовувати одночасно зручно цей простір.

Прогресивні міста працюють над зменшенням простору, який використовує автомобільний транспорт. Для цього, наприклад, запроваджують систему громадського автомобільного прокату. Такий тренд дозволяє втричі зменшити кількість автомобілів індивідуального користування за рахунок того, що один і той самий транспорт можуть використовувати декілька родин.

– Кількість автомобілів на дорогах збільшується й продовжуватиме зростати. Як інфраструктура справляється з цим процесом?

Ця тенденція зберігається в Україні, але вона не є загальносвітовою. Наприклад, в Україні середня кількість автомобілів на 1000 мешканців – близько 200 автомобілів. Це дуже низький показник порівняно з європейськими країнами. Наприклад, для Німеччини – це понад 560 автомобілів на 1000 мешканців. При цьому кількість автомобілів, які перебувають на вулицях, і рівень заторів на вулицях німецьких міст значно нижчий, ніж, скажімо, в Києві чи у Львові.

Якість нашої пішохідної інфраструктури та інфраструктури громадського транспорту зараз дуже низька. Рівень дискомфорту – високий. Якщо мешканець українського міста має вибір між тим, щоб поїхати автомобілем, чи тим, щоб поїхати громадським транспортом, – він обере автомобіль.

– А як із цим боротися?

Підвищувати якість громадського транспорту, збільшувати та оновлювати його склад, а ще він має регулярно їздити та працювати. Створювати умови, де людина буде себе комфортно почувати. Робити реконструкцію вулиць для того, щоби пішохідна та велосипедна інфраструктура була безпечною та комфортною для всіх. Цей список можна продовжувати й продовжувати.

– Берлін уже незабаром затвердить план розвитку транспорту та мобільності – у ньому місто позиціонує себе як “місто коротких відстаней”.

Україна почала значно пізніше цей процес. Знову ж таки ті п’ять міст, які працюють з німецькими партнерами, вже досліджують конкретні проблеми, які мають, і продукують рішення. Зокрема Львів працює над планом сталої мобільності, який мають закінчити та винести на обговорення до кінця цього року. Житомир і Полтава вже на етапі фіналізації обговорення з населенням плану та визначення пріоритетів, на що саме місто має зробити акцент, куди мають піти інвестиції для того, щоби максимально покращити ситуацію з транспортом у місті.

– Чи є в Україні приклад міста, де розумно підійшли до транспортного планування?

Якщо брати питання транспорту, то найбільша проблема в нас була на початку 90-х років. Тоді відбулася зміна управління державою. Транспортна система одночасно до цього процесу не адаптувалася.

За радянської системи планування міст весь транспорт був муніципальним. Система громадського транспорту була вибудувана відповідно до потреб, адже була промисловість, житлові райони. Тоді систему формували від великогабаритного транспорту – спочатку трамвайна система або метрополітен у найбільших містах, потім тролейбусна й лише там, де потрібно було довозити людей до трамвайних і тролейбусних систем, створювали автобусні. А ще рівень автомобілізації був дуже низьким, бо ж авто було не так-то просто купити.

На початку 90-х років держава майже не контролювала та не регулювала фінансування електротранспорту. Дуже багато міст позакривало тролейбусні та трамвайні системи або маршрути. Така інфраструктура не оновлювалася. І сьогодні в більшості українських містах середній вік трамвая – близько 30-35 років, що є абсолютно неприйнятно. Бо ж експлуатаційний період трамвая – 15-18 років.

Наразі є проекти Європейського інвестиційного банку, Європейського банку реконструкції і розвитку, які готові допомагати українським містам дофінансовувати транспортні системи, оновити рухомий склад, підтримати трамвайний і тролейбусний транспорт і відновити ті маршрути, які працювали.

– Місто, яке комфортне для всіх – пішоходів, автомобілістів, велосипедистів – воно вже існує?

У світі так, в Україні – ні. Якщо говорити про приклади у світі – це Барселона та Копенгаген. Ці міста взяли новий курс значно раніше й уже побудували свої системи таким чином, що якщо місто комфортне для пішохода, то комфортне й для всіх.

Барселона повністю реорганізувала систему громадського транспорту та змінила підхід до планування.

Копенгаген свідомо став на шлях велосипедної столиці світу. І це, попри те, що в міста був значно нижчий рівень користування велосипедами, ніж у Нідерландах.

Уже за декілька років реалізації цієї стратегії Копенгаген обігнав Амстердам. Місто унікальне завдяки своїй інфраструктурі. І сьогодні абсолютно заслужено має найбільшу частку велосипедного користування у світі.

Марина Гречка для “Інституту Просвіти”