“Літати не можна чекати”: що Україні заважає запустити національний лоукост

Долетіти з Києва до Кракова за 15 євро або зі Львова до Берліна – за 20 євро. Ще три роки тому така вартість перельоту для українця була мрією. Проте ситуація якісно почала змінюватися із запровадженням у 2017 році безвізового режиму з країнами Шенгенської зони.

Дедалі частіше українці подорожують Європою завдяки лоукост-авіакомпаніям. Сьогодні в Україні близько десятка таких авіакомпаній обслуговують “бюджетних” мандрівників.

Перші лоукостери з’явилися у США в 1970-тих. Згодом така модель ведення авіабізнесу стала популярна й у інших країнах світу. Найбільша ж європейська бюджетна авіакомпанія “Ryanair” взялася за дешеві перевезення країнами Європи 1997 року.

Сьогодні цивілізована Європа наповну користується послугами понад 30 лоукостерів – так економить і час, і гроші.

Чому ж так довго “не пускали” лоукостерів на ринок України? Коли для українців авіаперевезення стануть широкодоступними та не будуть показником розкоші? І головне запитання: що заважає запустити Україні національний лоукост?

“Інститут Просвіти” поспілкувався з експертом з економічного аналізу та транспортної інфраструктури Українського інституту майбутнього Ярославом Пилипчуком.

– Про захід лоукостерів в Україну говорили ще до 2017 року. Але вони ніяк не могли “зайти”. Що було перепоною, що не пускало до нас лоукостерів?

Є думки, що лоукостери не заходили в Україну через впертість МАУ (Міжнародні авіалінії України, – Авт.). Буцімто, МАУ через “своїх” людей лобіюють власні інтереси. Це не зовсім правда. Так, безумовно, вони впливають на цей процес. Але є й інші причини. Перша – Україна не була готова до заходу лоукостерів.

Друга – потрібно було змінити тарифну систему під лоукостери.

Згадаймо, найвідоміший в світі лоукостер “Ryanair” планував зайти на ринок України ще 2017 року. Проте тоді компанії не вдалося домовитися з державним аеропортом “Бориспіль”.

Чому аеропорт відмовив лоукосту? “Ryanair” надавив своїм авторитетом і важливістю для людей та поставив фінансово не вигідні умови “Борисполю”. Якби керівництво “Борисполя” погодилося на жорсткі умови лоукостера, то до них потім були б претензії від інших авіаперевізників. Для прикладу, МАУ могли б подати в суд на “Бориспіль” , бо “чому лоукостеру “Ryanair” одні умови, а нам як національному авіаперевізнику – інші”. І я даю вам 95% гарантії, що МАУ виграли б цей суд. Бо це не конкурентні умови. “Бориспіль” просто побоявся підставитися.

Зараз ситуація змінилася. Зокрема знизили аеропортні збори – не лише для “Ryanair”, а й для інших авіакомпаній. Тому захід в Україну у 2018 році такого лоукостера, як “Ryanair”, став можливим.

Тож можна сказати, що головна причина, чому лоукости не заходили в Україну, – макроекономічна. Їхній захід мав бути вигідним усім суб’єктам – і державі, і аеропортам, і лоукостерам, і людям.

– Та кількість лоукостерів, які сьогодні співпрацюють з Україною, є достатньою? Чи порівняно з країнами Європи це є мізер?

Звичайно, якщо порівнювати з Європою, кількість лоукостерів на ринку України – катастрофічно мала. Потрібна конкуренція на ринку. Це призведе до того, що компанії, які займаються авіаперевезенням, починають розуміти: є інші, які можуть посунути їх із цього ринку, і тому вони починають більше рухатися – покращувати сервіс, знижувати ціни тощо.

– Пане Ярославе, вже давно говорять про потребу в послугах лоукостерів на внутрішньоукраїнських напрямках. Тобто про так званий “національний лоукост”. Минулоріч такий з’явився – “SkyUp”. Це те, чого чекали українці?

Наголошу, що національний український авіаперевізник “SkyUp”, який Міністерство інфраструктури позиціонує як національний лоукост, відрізняється від класичного поняття лоукосту. І називати “SkyUp” “національним лоукостом” неправильно. Бо це швидше гібрид лоукостера та чартера.

– Що заважає запустити справді національний лоукост?

Відомо, що головна мета будь-якого лоукосту – заробляти та бути рентабельним підприємством. Тут варто назвати два головні фактори запуску національного лоукосту в Україні. Перший – це ринковий фактор. І другий – проблеми, які впливають на бізнес-модель лоукосту в Україні.

Якщо говорити про ринковий фактор: в Україні ціни на авіаквиток високі, а щоб їх знизити для лоукосту, потрібно мати границю міцності та попит.

Щодо попиту: тут потрібно розуміти, що залізничні перевезення та авіаперевезення – процеси взаємопов’язані. Що більше “Укрзалізниця” буде підвищувати ціни на перевезення, то затребуваність національного лоукосту буде зростати.

Сьогодні залежно від напрямку в середньому залізничні квитки в Україні коштують приблизно по 400 гривень. Якщо квитки на національний лоуокст у цей час будуть у три-чотири рази вищі, то тоді про великий попит на перевезення лоукостом усередині країни говорити не можна. Люди для економії грошей їздитимуть з міста в місто саме потягом. Тож причина такого низького попиту – цінова політика.

– Але чи можна говорити, що проблема відсутності національного лоукосту в Україні лише у ціновій політиці?

Ні, є ще одна проблема.

Якщо подивитися на авіаринок, то в Україні здається не все так і погано. Адже в нас є і збільшення кількості авіаперевезень, і розширилася географія напрямків, і літати лоукостами в Україні стає все популярніше й простіше. Але чому ж досі немає інвесторів, які готові вкласти гроші у створення національного лоукосту? Чому це інвестиційно непривабливо?

Перша причина – в Україні немає робочої лізингової системи для авіакомпаній, немає нормальних умов лізингу.

Приклад.

Як працює бізнес-модель лоукостера “Ryanair”?

а) вони не купують нові авіаційні судна – вони беруть їх у лізинг. Оскільки “Ryanair” – компанія з авторитетом, домовленості з лізингодавцем відбуваються на хороших умовах;

б) у “Ryanair” дуже добре налаштовані бізнес-процеси.

Як діяти компанії, яка хоче втілити ідею національного лоукосту в Україні?

Купити нові літаки? Цей варіант одразу відкидаємо. Бо їхня окупність буде 20-30 років.

Взяти кредит для купівлі літаків? Теж не варіант, бо в Україні кредитна ставка дуже висока.

Є лише лізинг. Але як отримати ці лізингові умови? Вони даються маленьким компаніям. Тобто якщо такий інвестор хоче створити національний лоукост для внутрішніх перевезень в Україні, то він не зможе купити спочатку 100 суден, адже для цього потрібен великий капітал. У нас немає ні такого інвестора, ні компанії, які мають можливості ввійти в такий проект. Та й не хоче ніхто входити.

Український лізин – дуже дорогий. У нас є або банківській лізинг, або ж лізингова система під літаки державного підприємства “Антонова”. Але на цей момент ця система не працює. Міністерство інфраструктури у цьому плані поки що нічого не робить. Сьогодні ця тема є мертвою.

Я вважаю, що в Україні має бути державна програма з будівництва, наприклад, літаків ДП “Антонов” і передання їх у лізинг. На сьогодні цієї програми немає. Переконаний, що важливо створювати умови для розвитку національного виробника, а не брати чужі літаки.

– На Вашу думку, хто має взятися за проект національного лоукосту: держава чи все ж приватна фірма?

Я переконаний, що національний лоукост точно не має фінансуватися державою. Державні управлінці не довели, що вони є ефективними управлінцями, що в майбутньому зможуть працювати комерційно ефективно. Продуктивність буде набагато більшою, якщо під реалізацію проекту національного лоукосту зайде приватний капітал.

Чому стратегічно важливо, щоб у країні була власна національна компанія-лоукост, яка залишає податки у нас? Бо ми маємо припинити заробляти гроші для інших країн.

– То чи реально Україні запустити проект національного лоукосту?

Я б не сказав, що аж так складно запустити цей процес. Це реально. За правильної економічної політики в України є всі шанси для зростання і запуску проекту. У нас є великий плюс – на відміну від інших ринків країн, наш авіаринок зростає. Ми лише розвиваємося – і лоукости самі хочуть до нас заходити.